– Jómagam távolsági busszal és vonattal is viszonylag sűrűn járok. Ezért különösen érdekelne: hol tart most a MÁV- és a Volán-menetrend integrációja?
– Erre a projektre a megrendelő, vagyis a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jobban rálát. De az biztos, hogy a tendencia javuló. Folyamatosak a megbeszélések, tárgyalások, amelyeket a Közlekedéstudományi Intézet hangol össze. Sok helyen a Volán-járatok például bevárják a vonatról leszálló utasokat. Sőt, ahol a pályákat felújítottuk és javítottunk a menetidőn, ott volt, hogy kiderült: kevesebb Volánbusz-járattal is hatékonyan ki lehet szolgálni az igényeket. Előrelépés az is, hogy a Volán Egyesülés közbenjárásának hála már közös integrált menetrendi kereső is működik. Ezen a téren tényleg komoly munka folyik.
– A menetidő néhány vonalon viszont még mindig ugyanannyi, mint a Monarchia idején. Ez minek köszönhető?
– Ez a megállapítás így meglehetősen csalóka. Hiszen ha összehasonlítjuk, hogy hány állomás volt két város között bő száz éve és most, akkor óriási eltéréseket látunk. Ahogy a vonatok közelednek a főváros felé, a népesebb agglomerációs települések miatt egyre sűrűbben kell megállniuk. Ráadásul mivel az utasforgalom is nőtt, a fel- és a leszállások is több időt vesznek igénybe. Arról nem is beszélve, hogy napjainkban már napi 2900 vonatot közlekedtetünk: ha pedig két járat találkozik egy szakszóval vonatkeresztezésnél, akkor meg is kell várniuk egymást. Tehát rengeteg az olyan „lassító” tényező, amely a Monarchia idején még nem állt fenn.
– Ami az említett utasforgalom-növekedést illeti: ha csak az elmúlt éveket nézzük, itt milyen tendenciákat látnak?
– A budapesti elővárosi forgalom 2010-ben úgy 55 millió főnél járt, az idén az előrejelzések alapján a 60 milliót is túllépjük. De ahogy zajlanak a felújítások, a vidéki vonalakon is egyre jobbak a számaink. Most, hogy beért a dél-balatoni projektünk, a nyáron csaknem 10 százalékkal nőtt az utasszám az előző évhez képest.
– Vidéken viszont vannak járatok, ahol az utasok száma évente még a pár tízezret sem éri el. Mi lesz ezeknek a sorsa?
– Itt ütközik ki az, hogy mi nem magánvasút-társaság vagyunk, tehát nem csak ott szállítunk, ahol sokan vesznek jegyet és bérletet. Közszolgáltatóként országosan látjuk el a személyszállítási feladatokat – nyilván attól függően, hogy a megrendelő, vagyis az NFM mit vár el tőlünk.
– Ha a nemzetközi példákat nézzük, Németországban az ICE, Ausztriában a RailJet a vasút kitörési pontja. Nálunk mi lenne az?
– A MÁV-Start utasainak több mint a fele a budapesti agglomerációból érkezik. Épp ezért az európai uniós forrásokból vásárolt új motorvonatokat ebben a régióban közlekedtetjük majd.
Vannak járatok – például a Vác felé közlekedő S70-es –, ahol reggel és délután olyan sok az utas, hogy már az sem segítene, ha mondjuk megdupláznánk a FLIRT-ök számát. Ezért itt és a hasonló vonalakon emeletes motorvonatokat fogunk közlekedtetni: az első ilyen jármű 2019 tavaszán érkezik meg. A tervek szerint az elővárosokban a villamosított vasútvonalakon a teljes régi járműparkot leváltjuk. Emellett legkésőbb 2022-ig az intercityket is lecseréljük, méghozzá saját gyártású járművekre, ezeket Szolnokon készítjük. A sorozatgyártás már el is kezdődött.
– Ezt teljes egészében a MÁV fizeti?
– Nem, a finanszírozás részben saját, részben célzott költségvetési forrásból történik: első körben egy százdarabos flottát állítunk hadrendbe, a meglévő intercity vonatokat pedig felújítjuk és gyorsvonati forgalomba állítjuk, így országosan is növekszik a szolgáltatásunk színvonala. Mint látható, nem egyetlen, hanem egyszerre több kitörési pontot határoztunk meg.
– A járműbeszerzések mellett milyen nagyobb projektek vannak folyamatban?
– Ebben az uniós ciklusban 900 kilométernyi pálya újul meg EU-s forrásokból. Ezeket a beruházásokat jellemzően a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. koordinálja. Mi magunk, mint vasúttársaság, saját forrásokból elsősorban karbantartással és kisebb beruházásokkal foglalkozunk: ezzel igyekszünk felszámolni a szűk keresztmetszeteket. Illetve amióta a HÉV hozzánk tartozik, nagy elánnal dolgozunk a társaságot érintő fejlesztési koncepción is.
– A MÁV-nak van egy étkezőkocsis szolgáltatása is, amelyet viszont nem sikerült megújítani. Miért?
– Ezt azért így egyértelműen nem lehet kijelenteni, hiszen egy olyan területről van szó, amelynek a fejlesztésén jelenleg is dolgozunk. A kérdést több oldalról érdemes megközelíteni. Először is tudni kell, hogy a nemzetközi vonalakon az utasszám eléggé ingadozó, a fizetőképes kereslet – amely el tudná tartani a szolgáltatást – pedig nem mindenhol áll rendelkezésre.
Természetesen tudjuk, hogy akadnak gondok a minőséggel, ezt már sok orgánum sok helyen megírta. Ez viszont ár kérdése is! Már többféle megoldással próbálkoztunk. Voltak évek, amikor az utasellátást egy külső szolgáltató végezte, de a rendszer akkor sem működött jól, ezért a tevékenységet visszaszerveztük a MÁV-Startba. Annak ellenére tettük ezt, hogy ez nem a közszolgáltatás része: épp ezért profitábilisan kellene működnie. De egyelőre nem eredményes és nem is eléggé rugalmas. Van viszont egy cégünk, amely végez hasonló tevékenységet: a MÁV Nosztalgia Kft.-ről van szó. Most velük összefogva dolgozunk az étkezőkocsi-szolgáltatás megújításán.
– Az idén egy új karbantartási koncepciót is bevezettek. Erre miért volt szükség?
– Azért, mert az erre szánt forrásokat célzottabban és hatékonyabban akartuk elkölteni. Így EU-s forrásokból létrehoztunk egy új rendszert. Míg a karbantartásokat régen bizonyos időszakonként végeztük el, most már a műszaki paraméterek, a pályadiagnosztika és a terhelések alapján döntjük el, hogy hol melyik szakasznak vagy az igénybevétel alapján melyik járműnek van szüksége karbantartásra.
Hosszabb távon is kiszámíthatók az anyag- és gépigények, s a pályakarbantartások során szükséges vágányzári időket három évre előre tudjuk tervezni.
– Az internetes jegyvásárlás lehetőségét a MÁV-Start még 2008-ban vezette be, és immár hat éve, hogy akár otthon kinyomtatott jegyekkel is lehet utazni. Mi a tapasztalat az e-ticketek kapcsán?
– Ez év első kilenc hónapjában közel másfél millió online vásárlásból – ami csaknem kétmillió utast jelent – több mint 1,1 millió esetben az elektronikus vonatjegyet választották az emberek, azaz négy internetes vételből háromban a vevők az e-ticketet preferálták. Ráadásul ez az arány a világhálós vásárlásokon belül is folyamatosan nő. Januárban még csak 70 százalékos volt, augusztus-szeptemberben viszont már 80 százalék feletti. A teljes online értékesítés részesedése jelenleg több mint 8 százalék.
– Mostanában rengeteg szó esik a szakemberhiányról. Ez a probléma a MÁV-ot is sújtja?
– Természetesen, ahogy minden nagyvállalatot, ez a jelenség minket is érint. Emiatt folyamatosan toborzunk, az egyetemekkel stratégiai partnerséget kötöttünk, nyílt napokra járunk, minden észszerű eszközt bevetünk. De az új munkatársak megszerzése mellett a régiek megtartását is fontosnak tartjuk. Emiatt egy olyan hároméves megállapodást kötöttünk az érintett szakszervezetekkel, amely 30 százalékos béremelkedésről szól. A megtakarításainkat folyamatosan visszaforgatjuk és szétosztjuk a dolgozóink között. Egyrészt ezzel elismerjük a munkájukat, másrészt vannak olyan munkakörök, ahol a rendkívül nagy terhelés miatt is javítunk a bérszínvonalon.
Egyébként azt látjuk, hogy amióta a technológiai fejlesztések beindultak a cégcsoportnál, a diákok körében egyre vonzóbb terület lett a vasút. A bevezetett új megoldások új, az informatikában járatos szakembereket kívánnak, ez nagyon trendi a fiataloknál. Persze a vállalatunkban az is vonzó, hogy a vasúti szakmát mind a mai napig kifejezetten nagy szociális háló jellemzi.
– Kicsit beszéljünk a céget sújtó rongálásokról. A kábellopások mekkora károkat okoznak a MÁV-nak?
– A legnagyobb károkat a rongálások miatt előforduló késések okozzák. Órákig, de akár egy napig is eltart, mire helyre tud állni a menetrend, és ezt az utasaink nem veszik jó néven. Viszont a 2013-ban kidolgozott fémtörvénynek, valamint a folyamatos járőrözéseknek, a rendőrséggel és a Nemzeti Adó- és Vámhivatal munkatársaival közösen végzett szigorú ellenőrzéseknek köszönhetően jelentősen, sőt folyamatosan csökken a fém- és kábellopások száma.
Abban az évben, amikor a törvényt bevezették, még több mint 300, azelőtt pedig évente 500 feletti esetben követtek el kábellopást vagy rongálást. A több mint három esztendeje életbe lépett szabályozásnak köszönhetően – és ez igazán jó hír – tizedére sikerült visszaszorítani az ilyen típusú bűncselekményeket. Az adataink szerint 2016-ban 28, ez év első nyolc hónapjában pedig csupán 12 esetben történt fém- és kábellopás.
A vasúttársaság hatékonyabb őrzési rendet is bevezettet, valamint a rendőrséggel közösen kidolgozott megelőzési intézkedéseink is eredményre vezettek. Részt vettünk a jelentős változást hozó jogszabályváltozások előkészítésében. Azóta is folyamatosan értékeljük a helyzetet, s a fémtörvény végrehajtási rendelkezéseinél gyakran véleményezünk, adunk javaslatokat a MÁV-anyagok sajátosságaira figyelemmel. Rendszeresen részt veszünk a NAV és a rendőrség fémkereskedelmi ellenőrzési akcióiban, szakértőként közreműködünk a hatóságok által indított eljárásokban.
– Mi a helyzet a graffitikkel?
– Jelentős erőfeszítéseket tettünk, s így a tendencia itt is csökkenő. A firkálmányokat igyekszünk minél előbb eltávolítani, ráadásul az új járműveken ma már olyan bevonatokat használunk, amelyeknek könnyebb a tisztítása. Ezeknek köszönhetően mondhatjuk, hogy az utasok szemszögéből nézve jelentősen csökkent a graffitis felületek aránya az évekkel ezelőtti helyzethez képest. Az új szerelvényeket ráadásul bekamerázták, ezt az utazóközönség is jól tudja. Egyébként, ha csak a MÁV–HÉV Zrt. számait nézzük: naponta átlagosan 11 négyzetméter belső felületet rongálnak meg, a helyreállítás pedig éves szinten több mint 700 millió forintba kerül.
– A csoport adósságállománya egyébként most hol tart?
– Egészen 2015-ig a kormány átvállalta a törlesztőrészleteink felét, erre a mankóra azonban az utóbbi két évben már nem volt szükségünk. Saját erőből az idén 17 milliárd forintot törlesztünk, így az év végére az adósságállományunk várhatóan 54 milliárd forintra csökken. Ez pedig nagy szó, hisz 2010-ben ez a mutató 300 milliárdon állt. A jelenlegi helyzetben elmondhatjuk: most már jól és kiszámíthatóan tudunk működni.
Névjegy
Miután a budapesti Pénzügyi és Számviteli Főiskolán közgazdasági képesítést szerzett, a Nyugat-magyarországi Egyetem vezetés és szervezés szakán okleveles közgazdászként végzett.
Pályafutását a SPAR kereskedelmi lánc magyarországi vállalatánál könyvelőként kezdte. Évekkel később főkönyvelői pozícióból váltott munkahelyet, végül az acélipari gyártással foglalkozó Dunaferr Dunai Vasmű pénzügyi és számviteli igazgatójának nevezték ki. Egy időben a Lukoil magyarországi vállalatának a gazdasági vezetője volt, de ilyen pozícióban a Duna Autó Zrt.-nél is megfordult. Végül 2005-től a Magyar Államvasutak Zrt. könyvelési részlegének az irányítójaként helyezkedett el. 2010-ben lett a GYSEV elnök-vezérigazgatója. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójává 2012 májusában nevezték ki, de a GYSEV-nél továbbra is ellátja elnöki feladatait.
A nemzetközi vasúti kapcsolatok erősítésében végzett tevékenységéért 2013-ban Golden Chariot (Arany Fogat) díjat kapott, amely az orosz parlament és az orosz közlekedési minisztérium egyik legnagyobb szakmai kitüntetése.
A hazai vasúti közlekedési ágazat megújítása és folyamatos működtetése érdekében végzett példaértékű munkája elismeréseként 2014 augusztusában a Magyar Érdemrend lovagkereszt, polgári tagozat kitüntetést, 2015-ben a Köz Szolgálatáért Érdemjel arany fokozatát vehette át. Ez év szeptemberében alelnökké választotta az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER).
Borítófotó: Index.hu